Kolizja miała miejsce na skrzyżowaniu dróg asfaltowej oraz tłuczniowej. Jadąc na wprost przez skrzyżowanie droga asfaltową dojeżdżając do skrzyżowania z mojej prawej strony wyjechała mi Pani z drogi tłuczniowej która skręcała w lewo i wjeżdżała na drogę asfaltowa. mimo mojego nagłego odbicia w lewo nie udało się uniknąć
Procedura uzyskania zezwolenia na podstawie specustawy drogowej. Specustawa drogowa stanowi narzędzie prawne uproszczenia procedur tworzenia dróg publicznych. Unormowania proceduralne zawarte w specustawie różnią się znacznie od regulacji sprzed jej uchwalenia. W polskim porządku prawnym obowiązuje kilka tzw. specustaw, tj. aktów prawnych uchwalonych w celu rozwiązania doraźnego problemu, zagadnienia. Specustawy dotyczą przede wszystkim przygotowywania i realizacji inwestycji infrastrukturalnych i związane są między innymi z drogami publicznymi, transportem kolejowym, budowlami przeciwpowodziowymi czy lotniskami cywilnymi. Specustawa została także uchwalona w ramach przygotowań do organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012. Potrzeba uchwalania specustaw wynika zazwyczaj z braku efektywności regulacji ogólnych lub procedur administracyjnych w danym obszarze. Wprowadzenie Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych ( z 2015 r. poz. 2031, dalej: specustawa drogowa) określa w sposób szczegółowy procedurę poprzedzającą budowę dróg publicznych. Ratio legis tej ustawy to niewątpliwie rozwój infrastruktury drogowej w Polsce. Uproszczone procedury skutkują skróceniem czasu przygotowania dokumentacji projektowej, uzyskiwania niezbędnych opinii, co w konsekwencji przyczynia się do szybszego rozpoczęcia budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu czy obwodnic miast. Pomimo wyżej wskazanych korzyści dla uczestników procedury związanej z realizacją inwestycji drogowych przepisy specustawy drogowej budzą niejednokrotnie wątpliwości praktyczne. Niniejszy artykuł poświęcony jest zagadnieniom problemowym związanym z uzyskaniem zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (w skrócie: ZRID) w świetle specustawy drogowej. Omówiony w nim zostanie zakres przedmiotowy tej regulacji, kolizja norm specustawy drogowej i innych ustaw z zakresu prawa budowlanego, charakter prawny ZRID, podmioty uprawnione do wystąpienia z wnioskiem o wydanie ZRID, procedura jego wydawania oraz kwestia kompetencji przedstawicieli organów administracji w tym zakresie. Zakres przedmiotowy regulacji specustawy drogowej Przepisy specustawy drogowej nie zawierają legalnej definicji pojęcia inwestycji z zakresu dróg publicznych, odsyłając w tym zakresie do definicji drogi publicznej z ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ( z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: Zgodnie z zawartą tam regulacją jest to droga zaliczona do jednej z kategorii dróg, z której może korzystać każdy zgodnie z jej przeznaczeniem, ograniczeniami i wyjątkami określonymi w przepisach. Zgodnie z art. 4 pkt 2 drogą jest budowla wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi, urządzeniami oraz instalacjami, stanowiąca całość techniczno-użytkową, przeznacz oną do prowadzenia ruchu drogowego, zlokalizowaną w pasie drogowym. Drogi publiczne i wewnętrzne są zatem budowlami w rozumieniu ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane. Zasadnicze znaczenie dla stosowania specustawy ma jednak definicja budowy drogi zawarta w ustawie o drogach publicznych, zgodnie z którą jest ona wykonywaniem połączenia drogowego między określonymi miejscami lub miejscowościami, a także jego odbudową i rozbudową. Ze względu na położenie wyróżnia się następujące kategorie dróg: krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. Innym kryterium podziału jest dostępność dróg, według którego dzieli się je na drogi ogólnodostępne i drogi o ograniczonej dostępności (w tym autostrady i drogi ekspresowe). Od dróg publicznych należy odróżnić drogi wewnętrzne, tj. drogi, parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg (art. 8 Specustawa drogowa z dnia 25 lipca 2008 roku przed nowelizacją, która weszła w życie 10 września 2008 roku, obejmowała swoją regulacją jedynie drogi krajowe oraz drogi w miastach na prawach powiatu, finansowane z budżetów tych miast, nie znajdowała zaś zastosowania do wszystkich dróg publicznych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych. Budowa drogi a przebudowa i remont drogi Na tle specustawy drogowej pojawiły się niejasności interpretacyjne co do zakresu inwestycji drogowych, do których przedmiotowa regulacja się odnosi. Dotyczyły one głównie tego, czy zakres stosowania specustawy drogowej można rozszerzyć na remont i przebudowę drogi. Taka wykładnia przepisów nie wydaje się jednak zasadna z punktu widzenia celu ustawy. Zgodnie z art. 4 pkt 19 remont drogi jest wykonywaniem robót przywracających pierwotny stan drogi, także przy użyciu wyrobów budowlanych innych niż użyte w stanie pierwotnym. Przebudowa drogi oznacza zaś, zgodnie z art. 4 pkt 18 wykonywanie robót, w których wyniku następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi, niewymagających zmiany granic pasa drogowego. Wykonywanie robót budowlanych polegających na przebudowie dróg jest zwolnione z obowiązku uzyskania pozwolenia na budowę i podlega jedynie zgłoszeniu właściwemu organowi. Zgodnie z art. 3 pkt 6 prawa budowlanego przez budowę należy rozumieć wykonywanie obiektu budowlanego w określonym miejscu, a także odbudowę, rozbudowę, nadbudowę obiektu budowlanego. Zarówno w przypadku remontu drogi, jak i jej przebudowy roboty budowlane ograniczają się do istniejących granic pasa drogowego. Wykładnia celowościowa specustawy prowadzi do wniosków, że decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dotyczy budowy nowej drogi (ewentualnie jej rozbudowy). Towarzyszy jej zajęcie i przejście prawa własności nieruchomości nią objętych na rzecz Skarbu Państwa lub właściwej jednostki samorządu terytorialnego. Okoliczności te odróżniają budowę od przebudowy lub remontu, co prowadzi do wniosku, że zakresu specustawy nie należy rozszerzać na powyższe pojęcia. Specustawa drogowa a inne ustawy Regulacje specustawy drogowej wprowadzają rozwiązania o charakterze lex specialis, upraszczając procedurę administracyjną i kształtując proces inwestycyjny z zakresu dróg publicznych. Zgodnie z art. 11c specustawy drogowej do postępowania w sprawach dotyczących wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej stosuje się przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Na podstawie art. 11i specustawy w sprawach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej w niej nieuregulowanych stosuje się odpowiednio przepisy ustawy Prawo budowlane. W sprawach tych nie stosuje się natomiast przepisów ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym ( 2003 nr 80 poz. 717) oraz przepisów ustawy z dnia 9 października 2015 r. o rewitalizacji ( 2015 poz. 1777), co oznacza, że lokalizacja drogi może być niezależna od tego, co zostało ustalone w prawie miejscowym. Ponadto w sprawach nieuregulowanych w rozdziale 3 specustawy drogowej zatytułowanym Nabywanie nieruchomości pod drogi stosuje się odpowiednio przepisy ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami ( 1997 nr 115 poz. 741). Po nowelizacji specustawy drogowej z 2008 roku jest ona wyłączną regulacją poprzedzającą budowę drogi w rozumieniu ustawy o drogach publicznych. W odniesieniu do przypadków, gdy plan miejscowy przewiduje przebieg drogi publicznej, prace budowlane mogą być prowadzone wyłącznie na podstawie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Pozwolenie na budowę drogi może być wydane jedynie w przypadku, gdy postępowanie w sprawie takiego pozwolenia zostało wszczęte przed wejściem w życie nowelizacji, tj. do 10 września 2008 roku. W odniesieniu do inwestycji wewnątrz pasa drogowego oraz budowy drogi wewnętrznej, gdy brak jest planu miejscowego, zastosowana zostanie standardowa procedura, tj. w oparciu o warunki zabudowy i pozwolenie na budowę. Charakter prawny zezwolenia na realizację inwestycji drogowej Zezwolenie na realizację inwestycji drogowej stanowi rodzaj skonsolidowanego orzeczenia administracyjnego, które łączy decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Można ją zatem uznać za kompleksową decyzję, która oprócz pozwolenia na budowę wywłaszcza nieruchomości znajdujące się w pasie inwestycji, jak również zatwierdza podział nieruchomości. Decyzja ta może również ograniczyć korzystanie z nieruchomości sąsiednich w celu przebudowy infrastruktury technicznej i dróg niższej kategorii. Ze względu na specyficzny charakter inwestycji drogowej, jako inwestycji liniowej przebiegającej najczęściej przez wiele nieruchomości, ustawodawca połączył kilka odrębnych procedur i rozstrzygnięć administracyjnych w jedną procedurę kończącą się decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, stanowiącą podstawę rozpoczęcia robót budowlanych w zakresie budowy drogi publicznej. Skutkiem połączenia postępowań administracyjnych jest wydanie jednego rozstrzygnięcia. Podmioty uprawnione do wystąpienia z wnioskiem o wydanie ZRID Zgodnie z przepisami specustawy drogowej podmiotem uprawnionym do wystąpienia z wnioskiem o wydanie ZRID jest właściwy zarządca drogi. W odniesieniu do dróg krajowych położonych poza terenami miast na prawach powiatu oraz wszystkich dróg szybkiego ruchu i ekspresowych, w tym również położonych na terenie miasta, jest nim Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. Prezydenci miast na prawach powiatu mogą złożyć wnioski o wydanie ZRID w odniesieniu do wszystkich kategorii dróg, z wyłączeniem dróg ekspresowych i szybkiego ruchu. Poza miastami na prawach powiatu w odniesieniu do dróg wojewódzkich odpowiednią osobą jest marszałek województwa, natomiast dla dróg gminnych – wójt, burmistrz lub prezydent miasta. Ponadto decyzja ZRID powinna być skierowana do zarządcy drogi, a nie zarządu. Ma to swoje skutki prawne, ponieważ tylko zarządcy drogi przysługuje uprawnienie do wniesienia odwołania oraz skargi do sądu administracyjnego. Procedura wydawania ZRID Po złożeniu przez odpowiedni organ wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej wojewoda (w odniesieniu do dróg krajowych i wojewódzkich) albo starosta (w odniesieniu do dróg powiatowych i gminnych) zawiadamia właścicieli lub użytkowników wieczystych nieruchomości objętych wnioskiem o wszczęciu postępowania w sprawie wydania decyzji. Zawiadomienie zawiera oznaczenie nieruchomości lub ich części według danych zawartych w katastrze nieruchomości oraz informację o terminie i miejscu, w którym strony mogą zapoznać się z aktami sprawy. Kompetencje przedstawicieli organów administracji do wydania ZRID Przy wydawaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej zostały zachowane kompetencje przedstawicieli organów administracji państwowej, tj. wojewody w odniesieniu do dróg krajowych i wojewódzkich oraz starosty w odniesieniu do dróg powiatowych i gminnych. Problem kompetencyjny pojawia się w sytuacji wydawania decyzji dotyczącej skrzyżowania drogi wojewódzkiej albo krajowej z drogami powiatowymi i wojewódzkimi. Zgodnie z postanowieniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 28 lutego 2008 r., sygn. akt II OW 80/07, w tym przypadku organem właściwym dla całej inwestycji jest organ wyższego stopnia, tj. wojewoda. Natomiast w sytuacji, kiedy część inwestycji (np. budowa drogi powiatowej w mieście na prawach powiatu) wkracza w granice sąsiedniego powiatu, zastosowanie ma ogólna zasada z Kodeksu postępowania administracyjnego, zgodnie z którą właściwy jest organ, na którego części leży większa część inwestycji. Decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej wydawana jest w terminie 90 dni od złożenia wniosku przez właściwego zarządcę drogi. Zgodnie z art. 11f specustawy drogowej zawiera ona w szczególności: wymagania dotyczące powiązania drogi z innymi drogami publicznymi, określenie linii rozgraniczających teren (w tym określenie granic pasów drogowych), warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska, zabytków i dóbr kultury współczesnej oraz potrzeb obronności państwa, wymagania dotyczące ochrony uzasadnionych interesów osób trzecich, zatwierdzenie podziału nieruchomości, oznaczenie nieruchomości lub ich części według danych zawartych w katastrze nieruchomości, a także zatwierdzenie projektu budowlanego. Podsumowanie Specustawa drogowa stanowi narzędzie prawne uproszczenia procedur tworzenia dróg publicznych. Ratio legis omawianej ustawy to przyspieszenie rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce, w szczególności na potrzeby transportu. Unormowania proceduralne zawarte w specustawie różnią się znacznie od regulacji sprzed jej uchwalenia i dotyczą zarówno początkowego stadium postępowania, jak i weryfikacji ostatecznej decyzji w trybie nadzwyczajnym. Co istotne, na wniosek właściwego zarządcy drogi, uzasadniony interesem społecznym lub gospodarczym, decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej może zostać nadany rygor natychmiastowej wykonalności (wojewoda w odniesieniu do dróg krajowych i wojewódzkich albo starosta w odniesieniu do dróg powiatowych i gminnych). Regulacja ta modyfikuje niektóre zasady ogólne procedury administracyjnej (np. zasadę czynnego udziału stron w postępowaniu), zaś szczególny nacisk kładzie na zasadę szybkości postępowania. Artur Sidor radca prawny, wspólnik w Kancelarii Pietrzak Sidor & Wspólnicy Anna Matysiak prawnik w Kancelarii Pietrzak Sidor & Wspólnicy O kancelarii Kancelaria Pietrzak Sidor & Wspólnicy powstała w 2007 roku. Tworzy ją zespół kilkunastu praktyków posiadających doświadczenie w wielu dziedzinach prawa. Większość ma za sobą kilkunastoletnią praktykę zawodową i wieloletnie doświadczenie w samodzielnym świadczeniu pomocy prawnej. Zespół prawników Kancelarii Pietrzak Sidor & Wspólnicy świadczy kompleksową obsługę prawną na rzecz klientów korporacyjnych oraz indywidualnych. Prawnicy Kancelarii specjalizują się w sprawach z zakresu: prawa gospodarczego, prawa budowlanego, transakcji handlowych, prawa bankowego, obrotu nieruchomościami, prawa pracy, prawa farmaceutycznego oraz własności intelektualnej, a także postępowań sądowych, arbitrażowych i prawa karnego. Kancelaria Pietrzak Sidor & Wspólnicy współpracuje również z zagranicznym kancelariami, w tym: Collins Benson Goldhill (z siedzibą w Londynie), Doughty Street Chambers (z siedzibą w Londynie) oraz Tricaud-Traynard (z siedzibą w Paryżu).
mandat w wysokości 500 złotych, 6 punktów karnych. Wiele zmieniło się z dniem 1 stycznia 2022 roku. Po zmianach mandat za spowodowanie kolizji jest przynajmniej dwukrotnie wyższy, tj.: minimum 1000 złotych, 6 punktów karnych. 1000 złotych to mandat wystawiany z automatu dla sprawcy kolizji. Dodatkowo policjant może doliczyć kwotę
Odpowiada Andrzej Jastrzębski – radca prawny. 1. Czy pojęcie takie jak „koli­zja” jest szczegółowo zdefi­niowane w polskich przepisach lub normach? 2. Czy na podstawie zapisów zawartych w ustawie o dro­gach publicznych właściciele poszczególnych sieci uzbroje­nia terenu mogą zawsze żądać od inwestora [zarządcy drogi] przebudowy tych sieci na jego koszt? 3. Czy zamawiający, któ­ry w umowie z projektantem zamieścił zapis o konieczno­ści usunięcia wszelkich koli­zji, może na podstawie tego zapisu wymagać wykonania opracowań branżowych prze­budowy znacznych odcinków sieci narzuconych przez ich zarządców w trakcie trwania procesu projektowego [w wy­danych warunkach technicz­nych.]? Są to sytuacje, których nie można przewidzieć na eta­pie składania ofert, jeżeli sam zamawiający nie przewiduje przebudowy poszczególnych elementów uzbrojenia terenu. Z doświadczenia wynika, że zamawiający przed rozpoczę­ciem procesu inwestycyjnego bardzo rzadko przeprowadzają wywiad branżowy, na podsta­wie którego można dokładniej opisać przedmiot zamówie­nia. Wszystkie działania z tym związane pozostawia się pro­jektantowi i egzekwuje od nie­go już po podpisaniu umowy. Przede wszystkim należy wyjaśnić, że co prawda ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ( z 2015 r. poz. 460) nie operuje pojęciem „kolizja infrastruktury drogo­wej z sieciami uzbrojenia podziemnego i napowietrznego”, co nie oznacza, że nie reguluje tej materii. Zgodnie z art. 32 tej ustawy, w przypadku gdy bu­dowa lub przebudowa drogi w miejscu jej przecięcia się z urządzeniem typu liniowego (w szczególności linią ener­getyczną lub telekomunikacyjną, ruro­ciągiem, taśmociągiem) powoduje naru­szenie tych obiektów lub urządzeń albo konieczność zmian dotychczasowego ich stanu, przywrócenie poprzedniego stanu lub dokonanie zmiany należy do zarządcy drogi, z zastrzeżeniem ust. 2-4. Zgodnie z dalszą treścią regulacji koszty przyłączy do urządzeń liniowych w granicach pasa drogowego, z za­strzeżeniem art. 32 ust. 4, pokrywa w całości zarządca drogi, a poza tymi granicami właściciel lub użytkownik urządzeń. Koszty przełożenia urządzeń liniowych w pasie drogowym, wynikają­ce z naruszenia lub konieczności zmian stanu dotychczasowego urządzenia li­niowego, w wysokości odpowiadającej wartości tych urządzeń i przy zacho­waniu dotychczasowych właściwości użytkowych i parametrów technicz­nych, z zastrzeżeniem art. 32 ust. 4, pokrywa zarządca drogi. Inaczej rzecz ma się z w przypadku, o którym mowa w art. 39 ust. 3 i 5, na podstawie której to regulacji, koszty przełożenia obiektów budowlanych lub urządzeń niezwiązanych z potrzebami zarzą­dzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego, a zlokalizowanych w pasie drogowym w szczególnie uzasadnio­nych przypadkach za zezwoleniem wła­ściwego zarządcy drogi, wydawanym w drodze decyzji administracyjnej, ponosi ich właściciel, jeżeli budowa lub przebudowa drogi powoduje koniecz­ność ich przełożenia. Z kolei zgodnie ze wskazanym art. 32 ust. 4 powo­łanej ustawy, jeżeli w wyniku uzgod­nień zarządcy drogi z zainteresowaną stroną zostaną wprowadzone ulep­szenia urządzeń, koszty tych ulepszeń pokrywa odpowiednio ich właściciel lub użytkownik. Podsumowując, z ustawy o drogach publicznych jednoznacznie wynika, że ustawodawca nie przesądza, iż wszystkie koszty przebudowy sieci muszą być poniesione przez in­westora. Zgodnie z przedstawioną wyżej regulacją nie można wykluczyć, że koszty poniesie właściciel urządzeń, np. w przypadku ulepszeń. Podobnie wyjątkowa sytuacja dotyczy opisane­go przypadku przełożenia obiektów lub urządzeń zlokalizowanych w pasie dro­gowym na mocy zgody zarządcy drogi wydanej w szczególnie uzasadnionych przypadkach w formie decyzji admini­stracyjnej. Wszelkie rozliczenia mię­dzy stronami w trakcie procesu inwe­stycyjnego powinny być co do zasady dokonywane na podstawie cytowanej regulacji. Odnosząc się do podniesionej przez autora listu kwestii egzekwowania przez zamawiającego zapisów umo­wy z projektantem o usuwaniu kolizji infrastruktury liniowej z drogami, na­leży wskazać, że interpretacja umowy stron zawsze powinna przebiegać, opierając się na analizie treści złożo­nych przez te strony oświadczeń woli, a następnie wykładni tych oświadczeń. Z zastrzeżeniem, że przedstawiane przez czytelnika uwagi odwołują się do lakonicz­nie naszkicowanego stanu faktycznego sprawy, należy wskazać, że zasadniczym punktem od­niesienia do interpretacji woli stron kontraktu jest zawsze określenie, co dokładnie ustaliły one jako przedmiot zamówienia. Jeżeli zama­wiający budowę lub przebudowę drogi zastrzegł w umowie z projektantem „konieczność usu­nięcia wszelkich kolizji”, rozumianych, jak wska­zano wyżej, jako: naruszenie obiektów typu liniowego lub urządzeń związanych z ich funk­cjonowaniem albo konieczność zmian dotych­czasowego ich stanu w miejscu przecięcia się drogi z tymi obiektami, to może to wskazywać, że dążył on do uzyskania projektu, który stanie się podstawą do usunięcia tych kolizji, co jest ustawowym obowiązkiem zarządcy drogi. Z ko­lei projektant realizujący zamówienie powinien mieć świadomość, że przedmiotem zamówienia jest w tym przypadku nie tylko projekt w zakre­sie samej budowli drogi, ale również rozwiąza­nia w zakresie usunięcia kolizji z infrastrukturą liniową. Należy podkreślić, że w zależności od trybu postępowania o udzielenie zamówienia wykonawcy przysługuje prawo do występowa­nia do zamawiającego o wyjaśnienia w zakre­sie przedmiotu zamówienia jeszcze przed roz­strzygnięciami w zakresie wyboru przez tego ostatniego oferty. Wzór umowy jest również niejednokrotnie obligatoryjnym załącznikiem do­kumentacji w postępowaniu o udzielenie zamó­wienia, a zatem poszczególne klauzule zawarte w tej umowie nie powinny być dla wykonawcy zamówienia zaskoczeniem. Podsumowując, zawarcie przez zamawiającego w umowie zapisu o konieczności usunięcia koli­zji drogi z obiektami liniowymi, nawet jeśli wy­maga dodatkowych szczegółowych opracowań branżowych, jest dopuszczalne i koresponduje ze wskazanymi ustawowymi obowiązkami za­rządcy drogi dokonującego budowy lub przebu­dowy drogi. Natomiast jeżeli strony umowy nie określiły tego obowiązku wyraźnie w treści za­wartego kontraktu, to z samego ustawowego obowiązku zarządcy drogi w zakresie usunięcia tych kolizji nie wynika możliwość egzekwowa­nia tego rodzaju rozwiązań wobec projektanta, któremu zlecono projekt budowy lub przebudo­wy drogi.
Coś tu chyba nie tak.Pojazd poruszał się na drodze z pierwszeństwem ale kolizja była na pasie do jazdy w przeciwnym kierunku i w dodatku na skrzyżowaniu.A wyjeżdżający z podporządkowanej jak mógł coś wymusić jak na pasie drogi gdzie chciał jechać w prawo z lewej nic nie jechało.Jakby skręcał w lewo to co innego podobnie jakby Kamil Czekirda Kolizja wydarzyła się dnia r. na słynnym rondzie im. Kowcza w Lublinie w obrębie zjazdu w kierunku ul. Krochmalnej. Uczestniczkami kolizji były dwie Panie, kierująca Oplem jechała pasem zewnętrznym, kierująca Citroenem natomiast pasem wewnętrznym. Obie zamierzały pojechać w kierunku ul. Filaretów, tak jak robi to codziennie wielu kierowców w Lublinie, i nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie zepsuty autobus komunikacji miejskiej stojący na prawym pasie tuż za zjazdem z ronda. Do wyboru pozostał więc jeden pas, lewy. Kto mógł go zająć? Kierująca Oplem czy Citroenem? To pytanie było nie lada zagwozdką zarówno dla Komendy Miejskiej Policji w Lublinie, Sądu Rejonowego Lublin-Zachód, czy biegłego, mogłoby się wydawać, ekspertów ruchu drogowego, jak i dla kierujących oboma pojazdami. Dalsza część artykułu pod linkiem:

Nikt nie ucierpiał. Kilka lotów odroczono w sobotę na lotnisku Hanneda w Tokio po kolizji dwóch samolotów koło drogi dojazdowej do pasa startów i lądowań — podała telewizja NHK za

Mandaty, wykroczenia Kolizja na drodze jednokierunkowej - kto winny? Indywidualne porady prawne Autor: Katarzyna Siwiec • Opublikowane: 2016-08-03 • Aktualizacja: 2021-07-20 Chciałbym zasięgnąć Państwa opinii, kto ponosi winę za spowodowanie kolizji. Otóż kierowca z naprzeciwka, jadąc drogą jednokierunkową pod prąd, wjechał w mój samochód. On nie poczuwa się do winy, twierdząc, że ja się zatrzymałem, a potem ruszyłem i doprowadziłem do zderzenia. Moja wersja jest taka, że jadąc w jego kierunku, zgodnie ze znakiem zwolniłem, po czym przetoczyłem się w jego stronę i doszło do kolizji. Czy ja również ponoszę winę za tę stłuczkę? Masz podobny problem? Kliknij tutaj i zadaj pytanie. Jazda pod prąd drogą jednokierunkową W opisanej sytuacji oczywista wydaje się być wina drugiej strony, ponieważ znajdowała się ona na drodze jednokierunkowej, a więc wjeżdżając na nią już doprowadziła do naruszenia zasad ruchu drogowego. Myślę, że w tym zakresie nikomu nie trzeba szczególnie tłumaczyć, że droga jednokierunkowa służy tylko i wyłącznie do korzystania z niej jeżdżąc w jednym kierunku. Jak mi się jednak wydaje, druga strona zarzuca Panu naruszenie zasad włączania się do ruchu. Mówi o tym art. 17 ustawy Prawo o ruchu drogowym i przepis ten poniżej w całości zacytuję: „Art. 17. 1. Włączanie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniu jazdy po postoju lub zatrzymaniu się niewynikającym z warunków lub przepisów ruchu drogowego oraz przy wjeżdżaniu: 1) na drogę z nieruchomości, z obiektu przydrożnego lub dojazdu do takiego obiektu, z drogi niebędącej drogą publiczną oraz ze strefy zamieszkania; 2) na drogę z pola lub na drogę twardą z drogi gruntowej; 3) na jezdnię z pobocza, z chodnika lub z pasa ruchu dla pojazdów powolnych; 3a) na jezdnię lub pobocze z drogi dla rowerów, z wyjątkiem wjazdu na przejazd dla rowerzystów lub pas ruchu dla rowerów; 4) pojazdem szynowym – na drogę z zajezdni lub na jezdnię z pętli. 2. Kierujący pojazdem, włączając się do ruchu, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz ustąpić pierwszeństwa innemu pojazdowi lub uczestnikowi ruchu.” Zachowanie szczególnej ostrożności przy włączaniu się do ruchu Proszę zwrócić uwagę na ustęp 2, który nakazuje zachować szczególną ostrożność podczas tego manewru. „Jak się powszechnie przyjmuje, przekroczenie przepisów przez innego użytkownika drogi zwalnia – zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania – osobę przestrzegającą przepisów od odpowiedzialności, gdy nie mogła przekroczenia ze strony współuczestnika zauważyć lub przewidzieć; dostrzegając przekroczenie lub je przewidując, zrobiła wszystko, co było możliwe w danej sytuacji, aby zaistniałemu niebezpieczeństwu przeciwdziałać (tzw. prawidłowość manewrów obronnych); nie była w stanie dostosować swego zachowania do powstałych warunków” (tak wyrok SN z dnia 25 maja 1995 r., II KRN 52/95). Zatem nawet w przypadku gdy jeden kierowca nie zachowa się zgodnie z przepisami, drugi winien to uczynić. Aczkolwiek – jak sam Pan napisał – Pan nie włączał się do ruchu, a jedynie zmniejszył prędkość. Niestety nie mogę kategorycznie odpowiedzieć na Pana pytanie, bo nie widziałam tego zajścia, ale wydaje mi się, że nie naruszył Pan żadnych zasad bezpieczeństwa na drodze. Jeżeli jednak dojdzie do procesu sądowego, to zawsze wypowiadał się będzie biegły i on oceni, czyja była wina – proszę mieć tego świadomość. Sąd sam bowiem nie posiada tzw. wiadomości specjalnych, aby ocenić, kto jest winny. Jedno mogę stwierdzić z pewnością – jezdnia jednokierunkowa służy do ruchu jednostronnego i jest to niezaprzeczalne uchybienie przepisom. Jeśli masz podobny problem prawny, zadaj pytanie naszemu prawnikowi (przygotowujemy też pisma) w formularzu poniżej ▼▼▼ Indywidualne porady prawne
These little green peaks are asteroid collisions. wejść w kolizję z. more_vert. to fall afoul of. wejść w kolizję z. more_vert. to run afoul of. Moim zdaniem to, co nazywamy "wypadkami drogowymi” to kolizje spowodowane przez różne przyczyny i prawdziwa przyczyna ogromnej liczby zgonów w Europie. more_vert.
Art. 97 Kodeksu wykroczeń Uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także właściciel lub posiadacz pojazdu, który wykracza przeciwko innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie, podlega karze grzywny do 3000 złotych albo karze nagany. W kontekście zdarzeń drogowych o wykroczeniu z art. 97 tj. spowodowaniu innego zdarzenia drogowego, możemy mówić w sytuacji, gdy na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu dochodzi do sytuacji, gdzie jedynym uczestnikiem zdarzenia jest sam sprawca i powoduje on zagrożenie tylko i wyłącznie dla siebie – jest jedynym pokrzywdzonym. Dodatkowo nie może być to spowodowane czynnikami zewnętrznymi typu: oślepienie przez światła innego pojazdu, wtargnięcie zwierzęcia itp. Typowym przykładem będzie sytuacja, gdy w pojeździe znajduje się tylko kierujący, który nie dostosowując prędkości do warunków ruchu, traci panowanie nad pojazdem, w wyniku czego uderza np. w drzewo. Z takiego zdarzenia sporządza się dokumentację w postaci karty zdarzenia drogowego – kolizja drogowa, jednak z opisu będzie wynikało, iż sprawca jest jedynym uczestnikiem zdarzenia. Dla dokonania wykroczenia z art. 97 KW ustawodawca nie przewiduje konieczności wystąpienia określonego skutku, np. w postaci zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub spowodowania utrudnienia w ruchu. Jest to więc wykroczenie formalne. W istocie takie kategorie pojęciowe jak bezpieczeństwo i porządek ruchu mają charakter nieprecyzyjny, stąd nakładanie na organy procesowe obowiązku każdorazowego rozstrzygania, czy naruszenie określonego przepisu ustawy – Prawo o ruchu drogowego lub aktu prawnego wydanego na jej podstawie godziło bezpośrednio w bezpieczeństwo lub/i porządek ruchu drogowego, rodzi ryzyko nazbyt arbitralnych rozstrzygnięć Wykroczenie z art. 97 KW zagrożone jest karą grzywny od 20 do 3000 zł albo karą nagany. Naganę można orzec, gdy ze względu na charakter i okoliczności czynu lub właściwości i warunki osobiste sprawcy należy przypuszczać, że jej zastosowanie jest wystarczające do wdrożenia go do poszanowania prawa i zasad współżycia społecznego. W wypadkach zasługujących na szczególne uwzględnienie, biorąc pod uwagę charakter i okoliczności czynu lub właściwości i warunki osobiste sprawcy, sąd może zastosować nadzwyczajne złagodzenie kary. Z tych samych względów można odstąpić od wymierzenia kary. Wówczas można zastosować środek oddziaływania społecznego, mający na celu przywrócenie naruszonego porządku prawnego lub naprawienie wyrządzonej krzywdy, polegający zwłaszcza na przeproszeniu pokrzywdzonego, uroczystym zapewnieniu niepopełniania więcej takiego czynu albo zobowiązaniu sprawcy do przywrócenia stanu poprzedniego. Szkoda parkingowa to zdarzenie podobne w kwestii umiejscowienia do tego z art. 98 czyli na drodze wewnętrznej, jednak nie dochodzi w nim do zagrożenia bezpieczeństwa innej osoby/osób. W tym przypadku dochodzi jedynie do uszkodzenia mienia, np. zaparkowanego pojazdu, a jedyną osobą, która uczestniczy w zdarzeniu, jest kierujący. Śmiertelna ofiara wypadku – osoba zmarła na miejscu wypadku lub w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku, na skutek doznanych obrażeń ciała. Osoba ciężko ranna – osoba, która doznała ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała oraz urazów w postaci np. złamań, uszkodzeń organów wewnętrznych, poważnych ran ciętych i szarpanych. Osoba lekko ranna – osoba, która poniosła uszczerbek na zdrowiu inny niż określony w definicji „osoba ciężko ranna”, naruszający czynności narządu ciała lub rozstrój. Spośród wszystkich rodzajów wypadków drogowych, na pierwsze miejsce wysuwają się zdarzenia, które można zakwalifikować do kategorii „zderzenie się pojazdów w ruchu”. W 2013 r. było 22 659 takich wypadków, co stanowiło 63,21% ogółu, śmierć w nich poniosło 1638 osób (42,95% wszystkich zabitych), a rannych zostało 29 841 osób (67,72% ogółu rannych). Następnym, najczęściej występującym rodzajem wypadku, było „najechanie na pieszego”. Takich zdarzeń było 10 042 (27,1%), w ich wyniku zginęły 1152 osoby (32,3%), a 9548 zostało rannych (20,9). W przypadku jakichkolwiek pytań bądź wątpliwości, pozostajemy do Państwa dyspozycji, prosimy przejść do zakładki kontakt. Z wyrazami szacunku.

Nie każde spowodowanie wypadku będzie skutkować odpowiedzialnością z art. 177 KK, ponieważ warunkiem uznania wypadku za przestępstwo jest naruszenie dobra prawnego innej niż sprawca osoby, w postaci jej życia lub zdrowia, na określonym w tym przepisie poziomie. Skutkiem opisanym w art. 177 KK, warunkującym odpowiedzialność karną

Rok 2022 przyniósł sporę zmiany w tzw. taryfikatorze mandatów. Niewątpliwie zmiany są surowsze dla kierowców polskich dróg. W niniejszym artykule skupimy się na jednej ze zmian, w sytuacji gdy kierujemy pojazd na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu nie mając do tego uprawnień. Ustawodawca daje wyraz założeniu, zgodnie z którym po drodze powinni poruszać się wyłącznie kierujący posiadający uprawnienia do prowadzenia określonych kategorii pojazdów, zaś pojazdy te winny być dopuszczone do ruchu. Sytuacja jazdy bez uprawnień będzie miała miejsce, jeżeli np. będziemy prowadzić motocykl nie posiadając prawa jazdy kat. A, czy samochód osobowy nie posiadając prawa jady kat. B. Aktualnie treść art. 94 Kodeksu wykroczeń ( z 2021 r. poz. 2008) przedstawia się następująco: Art. 94. § 1. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 1500 złotych. § 3. W razie popełnienia wykroczenia, o którym mowa w § 1, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów. Niewątpliwie grzywna została zwiększona do poziomu nie niższego niż 1500 zł. Uprzednio najniższa grzywna to było zaledwie 20 zł. Co najbardziej dotkliwe oprócz grzywny, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów (bezwzględnie). W poprzedniej wersji przepisu wskazana była fakultatywna możliwość „można orzec zakaz prowadzenia pojazdów”. Stosownie do art. 29 § 1. Kodeksu wykroczeń § 1. Zakaz prowadzenia pojazdów wymierza się w miesiącach lub latach, na okres od 6 miesięcy do 3 lat. § 2. Orzekając zakaz prowadzenia pojazdów określa się rodzaj pojazdu, którego zakaz dotyczy. § 3. Zakaz, o którym mowa w § 1, obowiązuje od uprawomocnienia się orzeczenia. W drodze regulacji art. 29 § 2 KW ustawodawca nakłada na sąd obowiązek określenia kategorii pojazdu, którego prowadzenie objęto orzeczonym zakazem. Zarazem jednak takie ujęcie przepisu zdaje się pozostawiać sądowi znaczną swobodę w tym zakresie (zob. Z. Kocel-Krekora, Kary i środki karne, s. 101). Pojazdy można podzielić wedle konkretnego kryterium na (zob. Stefański, Zakres przedmiotowy terminowego, s. 23): 1)pojazdy lądowe, wodne i powietrzne (kryterium strefy ruchu); 2) pojazdy mechaniczne i niemechaniczne (kryterium napędu); 3) samochody osobowe i ciężarowe, ciągniki rolnicze, autobusy (kryterium przeznaczenia); 4) samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony i samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony (kryterium ładowności). W zakresie nałożenia mandatu karnego kompetenty jest funkcjonariusz Policji, natomiast zakaz prowadzenia pojazdów orzeka tylko i wyłącznie sąd. Zatem jeżeli będziemy prowadzić pojazd na drodze publicznej bez uprawnień nasza sprawa będzie miała swój finał w sądzie, gdzie sąd będzie orzekał zakaz prowadzenia pojazdów w przedziale od 6 miesięcy do 3 lat. Jak w każdej sprawie karnej, czy sprawie o wykroczenie, niezwykle istotny jest stan faktyczny, który wpływa na ocenę represji nałożonej na osobę która popełniła wykroczenie. Niestety prawo wykroczeń nie przewiduje możliwości warunkowego umorzenia postępowania, gdzie zakaz mógłby być orzeczony w mniejszym wymiarze aniżeli 6 miesięcy. Jednakże możemy próbować otrzymać zakaz prowadzenia pojazdów, na pojazd którym popełniliśmy wykroczenie (np. jechaliśmy motocyklem bez uprawnień, a posiadamy prawo jazdy na prowadzenie pojazdów mechanicznych o masie pojazdu nie przekraczającej 3,5 tony tj. kat B.).W każdej tego typu sprawie, możecie Państwo skorzystać z pomocy adwokata, który w ramach konsultacji prawnej wyjaśni wszelki tajniki popełnionego wykroczenia, a także może być Państwa obrońcą w ramach całego postępowania. Zapraszamy do kontaktu. Prowadzimy sprawy na ternie całego kraju. Dane teleadresowe kancelarii adwokackiej w Bielsku-Białej oraz filii w Andrychowie Autor: Przemysław Babiarz Adwokat

TDCcGKv. 484 27 0 399 210 236 36 61 124

kolizja na drodze wewnętrznej art